Türk Hukukunda Otonom Araçlar 2026: Mevzuat, Sorumluluk ve Hukuki Boşluklar

Türk hukukunda otonom araçlar, trafik hukukunun “aracı bir insan sürer” varsayımını sorgulatan yeni bir düzenleme alanıdır. Otonom sürüş sisteminde hızlanma, frenleme, şerit değiştirme ve engelden kaçınma kararlarını büyük ölçüde yazılım verir; bu nedenle bir kaza meydana geldiğinde sorumluluğun araç işleteni, araçtaki kullanıcı, üretici, ithalatçı veya yazılım sağlayıcı arasında nasıl paylaştırılacağı belirsizleşir. Türkiye’de otonom araçlar ilk kez 01.12.2024 tarihli ve 32739 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan tip onayı yönetmeliğiyle teknik ve idari bir zemine kavuşmuştur. Ancak trafikte kullanım, sürücü kavramı ve kaza sorumluluğu bakımından otonom araçlara özgü bir kanun henüz yürürlükte değildir.

Bu nedenle bugün bir otonom araç kazasında uygulanacak kurallar, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu (KTK), 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu (TBK), 5237 sayılı Türk Ceza Kanunu (TCK), 7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu ve 6502 sayılı Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun’un genel hükümlerinden çıkarılmaktadır. Bu yazıda otonom sürüş seviyeleri, yürürlükteki mevzuat, işletenin kusursuz sorumluluğu, trafik sigortası, üretici ve yazılım sağlayıcının sorumluluğu, ceza sorumluluğu, kaza verilerinin delil değeri, karşılaştırmalı hukuk ve mevcut hukuki boşluklar ele alınmaktadır.

Otonom Araç Nedir?

Otonom araç, çevresini sensör, kamera, radar ve lidar gibi donanımlarla algılayan ve sürüş görevini belirli koşullarda insan müdahalesi olmadan yerine getirebilen motorlu araçtır. 2024 tarihli yönetmelik, bu görevi üstlenen donanım ve yazılım bütününü “otonom sürüş sistemi” olarak tanımlar. Yönetmeliğe göre otonom sürüş sistemi, belirli bir operasyonel tasarım alanı içinde dinamik sürüş görevini sürekli olarak yerine getiren sistemdir. Operasyonel tasarım alanı, sistemin çalışmak üzere tasarlandığı çevresel, coğrafi ve zamansal koşullar ile yol ve trafik özelliklerini ifade eder.

Kamuoyunda “sürücüsüz araç” ve “otonom araç” ifadeleri çoğu zaman aynı anlamda kullanılır. Hukuki bakımdan ise belirleyici olan, aracın hangi otomasyon seviyesinde olduğu ve sürüş görevinin kaza anında fiilen kimde bulunduğudur.

Otonom Sürüş Seviyeleri Nelerdir?

Hukuki tartışmalarda yaygın olarak SAE J3016 standardındaki 0–5 arası otomasyon seviyeleri esas alınır:

Hukuki açıdan kritik eşik Seviye 2 ile Seviye 3 arasındadır. Seviye 2’ye kadar sürüş görevi hukuken sürücüdedir ve klasik trafik hukuku kuralları değişmeden uygulanır. Seviye 3 ve üzerinde ise sürüş görevi, en azından belirli koşullarda sisteme geçer; kusur, nedensellik ve ispat kurallarının yeniden yorumlanması bu noktada gündeme gelir.

Türkiye’de Otonom Araçlar Yasal mı?

Türkiye’de otonom araçlar bakımından yürürlükteki temel düzenleme, ürün ve araç uygunluğuna ilişkin tip onayı yönetmeliğidir. Bu yönetmelik bir otonom sürüş sisteminin teknik olarak onaylanabilmesinin şartlarını belirler; onaylanmış bir tam otonom aracın trafikte hangi kurallarla kullanılacağını, kimin sürücü sayılacağını ve kazalarda sorumluluğun nasıl dağılacağını düzenlemez. Bu nedenle tam otonom araçlar şu an için ağırlıklı olarak test ve pilot uygulamalar kapsamında, belirli güzergâhlarda ve kontrollü alanlarda kullanılabilmektedir. Seviye 2 sürücü destek sistemleriyle donatılmış araçların trafikte kullanılmasında ise bir engel bulunmamaktadır; bu araçlarda sürücü, sürüşten sorumlu olmaya devam eder.

1 Aralık 2024 Tarihli Otonom Araç Yönetmeliği

Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından hazırlanan Tam Otonom Araçların Otonom Sürüş Sistemine İlişkin Motorlu Araçların Tip Onayı Hakkında Yönetmelik, 01.12.2024 tarihli ve 32739 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Yönetmeliğin dayanağı KTK’nın 29. maddesi, 7223 sayılı Kanun’un 4. maddesi ve 1 sayılı Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi’nin 388. maddesidir. Düzenleme, Avrupa Birliği’nin 2019/2144 sayılı Tüzüğü’nü tamamlayan (AB) 2022/1426 sayılı Komisyon Tüzüğü dikkate alınarak hazırlanmıştır.

Yönetmelik, M (yolcu) ve N (yük) kategorisindeki motorlu araçların otonom sürüş sistemleri için teknik gereklilikleri ve test prosedürlerini düzenler. Kapsamdaki kullanım durumları şunlardır:

• Belirlenmiş bir alanda insan veya mal taşıyan tam otonom araçlar,
• Sabit ve önceden belirlenmiş bir güzergâhta yolcu veya mal taşıyan araçlar,
• Belirli otoparklarda park işlemleri için tam otonom moda sahip araçlar.

Yönetmelik ayrıca hem sürücülü manuel modda hem de sürücüsüz tam otonom modda çalışabilen “çift modlu araç” kavramını tanımlar; modlar arasındaki geçiş yalnızca araç tamamen durmuşken yapılabilir. Araçta bulunabilen “araç içi operatör” ile aracın dışından aynı görevleri yerine getirebilen “uzaktan müdahale operatörü” de tanımlanmıştır. Her iki kişi de sistemi başlatma, durdurma veya risk azaltma manevrası komutu verme gibi görevler üstlenebilir; ancak yönetmeliğe göre bu kişiler aracı sürmez, dinamik sürüş görevi sistemde kalır. Bu tanımlar, ileride ceza ve tazminat sorumluluğunun kime yükleneceği tartışmasında önem taşıyacaktır.

Hazırlık Aşamasındaki Kanun Taslağı

Şubat 2026’da basına yansıyan haberlere göre otonom araçların trafiğe çıkışını düzenleyen ve KTK ile TCK’da değişiklik öngören bir kanun taslağı üzerinde çalışılmaktadır. Haberlere göre taslak; her otonom aracın bir “Yetkilendirilmiş Otonom Araç Kuruluşu” (YOAK) üzerinden yönetilmesini, kamuya açık yollarda test ve kullanım için İçişleri Bakanlığından izin alınmasını, araçlarda veri kayıt sistemi bulunmasını ve kayıtların en az üç yıl saklanmasını, verilerin silinmesi veya değiştirilmesi için 200.000 TL’ye varan idari para cezasını, bakım ve teknik yükümlülüklere aykırılık için 80.000 TL’den başlayan cezaları ve İçişleri Bakanlığı bünyesinde bağımsız bir olay inceleme birimi kurulmasını öngörmektedir. Taslak, bu yazının güncellendiği tarih itibarıyla Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmemiştir; bu nedenle aşağıdaki değerlendirmeler yürürlükteki genel hükümlere dayanmaktadır.

Karayolları Trafik Kanunu Otonom Araçlar İçin Yeterli mi?

KTK’nın 3. maddesi sürücüyü, karayolunda motorlu veya motorsuz bir taşıtı sevk ve idare eden kişi olarak tanımlar ve yükümlülük sistemini bu kişi üzerine kurar. Hız sınırlarına uyma, güvenli takip mesafesi, araca hâkimiyet ve dikkatli sürüş gibi kuralların muhatabı sürücüdür; sürücü belgesi zorunluluğu da gerçek kişiye yöneliktir. Kanun metni sürücüsü bulunmayan bir aracı öngörmemektedir. Bu durum tam otonom araçlar bakımından iki sonuç doğurur:

• Klasik anlamda bir sürücü bulunmadığından, sürücüye yönelik yükümlülük ve yaptırımların kime uygulanacağı belirsizdir.
• Tam otonom araçların trafiğe serbestçe çıkışı bakımından açık bir kanuni dayanak bulunmamaktadır.

Buna karşılık KTK’nın işleten, zorunlu sigorta ve zamanaşımına ilişkin hükümleri sürücü kavramından bağımsız olarak kurgulandığı için otonom araç kazalarında da uygulanabilir. Mağdurun bugün sahip olduğu en güçlü güvence de bu hükümlerden doğar. Klasik trafik kazalarında tazminat süreci için trafik kazası tazminatı başlıklı yazımıza bakılabilir.

Otonom Araç Kazasında Kim Sorumlu Olur?

Bir otonom araç kazasında sorumluluk tek bir kişide toplanmaz. Türk hukukunda otonom araçlar bakımından yürürlükteki genel hükümlere göre sorumluluk zinciri şu şekilde kurulur:

• İşleten: KTK m.85 uyarınca kusur aranmaksızın mağdura karşı sorumludur.
• Zorunlu trafik sigortacısı: İşletenin sorumluluğunu poliçe limitleri dahilinde karşılar ve mağdurun ilk muhatabıdır.
• Araçtaki kullanıcı veya gözetmen: Kontrolü devralma yükümlülüğü bulunan hâllerde kendi kusuru oranında sorumludur.
• Üretici ve ithalatçı: Kaza ayıplı veya uygunsuz bir sistemden kaynaklanmışsa 7223 sayılı Kanun ve genel hükümler çerçevesinde sorumludur.
• Yazılım sağlayıcı: Sözleşme ve haksız fiil hükümleri çerçevesinde, özellikle rücu davalarında gündeme gelir.
• Yol yönetimi: Şerit çizgisi, levha veya yol altyapısındaki eksiklik kazaya katkıda bulunmuşsa idarenin hizmet kusuru tartışılabilir.

Araç İşleteninin Kusursuz Sorumluluğu (KTK m.85)

Otonom araç kazalarında mağdurun dayanabileceği ilk ve en güçlü hüküm KTK’nın 85. maddesidir. Hükme göre “bir motorlu aracın işletilmesi bir kimsenin ölümüne veya yaralanmasına yahut bir şeyin zarara uğramasına sebep olursa” aracın işleteni ve araç bir teşebbüsün çalışması çerçevesinde işletiliyorsa bu teşebbüsün sahibi zarardan müteselsilen sorumludur. Bu sorumluluk kusursuz sorumluluktur; işletenin kusurlu olması aranmaz. Tescilde malik görünen kişi kural olarak işleten sayılır; uzun süreli kiralama gibi kanunda sayılan hâllerde işleten sıfatı kiracıya geçebilir.

Bu kural otonom araçlar bakımından büyük önem taşır. Kazaya yol açan unsur sürücü hatası değil de yazılım hatası olsa dahi, aracı işleten kişi veya şirket mağdura karşı sorumlu olmaya devam eder. Otonom filo ile taşımacılık yapan bir şirket de teşebbüs sahibi sıfatıyla aynı sorumluluk altındadır.

İşleten Hangi Hâllerde Sorumluluktan Kurtulur?

KTK’nın 86. maddesine göre işleten, kendisinin veya eylemlerinden sorumlu olduğu kişilerin kusuru bulunmaksızın ve “araçtaki bir bozukluk kazayı etkilemiş olmaksızın”, “kazanın bir mücbir sebepten veya zarar görenin veya bir üçüncü kişinin ağır kusurundan ileri geldiğini” ispat ederse sorumluluktan kurtulur. Bu şartlar birlikte aranır.

Otonom araçlar bakımından belirleyici olan, “araçtaki bozukluk” şartıdır. Sensör arızası, hatalı kalibrasyon veya otonom sürüş yazılımındaki bir hata, araçtaki bozukluk niteliğindedir. Bu nedenle kaza yazılım veya sistem hatasından kaynaklanmışsa işleten, mücbir sebep ya da üçüncü kişinin ağır kusuru gibi bir sebebe dayansa bile KTK m.86 uyarınca sorumluluktan kurtulamaz. Yazılım hatası işleten için bir kurtuluş sebebi değil, üretici ve yazılım sağlayıcıya karşı bir rücu sebebidir.

Otonom Araç Kazasında Trafik Sigortası Ödeme Yapar mı?

KTK’nın 91. maddesi uyarınca işletenler, 85. maddedeki sorumluluklarının karşılanması için zorunlu mali sorumluluk (trafik) sigortası yaptırmak zorundadır. Bu sigorta, kaza anında aracı kimin veya neyin yönettiğinden bağımsız olarak, aracın işletilmesinden doğan zararları poliçe limitleri dahilinde karşılar. Dolayısıyla otonom modda meydana gelen bir kazada da mağdurun ilk muhatabı fiilen sigorta şirketidir.

KTK’nın 97. maddesine göre zarar gören, sigortacıya karşı doğrudan dava açmadan veya tahkim yoluna başvurmadan önce sigorta kuruluşuna yazılı başvuruda bulunmalıdır; başvurudan itibaren on beş gün içinde cevap verilmemesi veya verilen cevabın yetersiz bulunması hâlinde dava veya tahkim yoluna gidilebilir. Limiti aşan zararlar için işletene ve diğer sorumlulara başvurulur. Sigortacı ödediği tazminat için, kaza bir üretim veya yazılım hatasından kaynaklanmışsa üretici ve yazılım sağlayıcıya rücu edebilir. Konunun ayrıntıları zorunlu trafik sigortası ve sigorta türlerine göre rücu davaları yazılarımızda ele alınmıştır.

Sigorta şirketlerinin otonom sistemlere ilişkin risk modellerini ve poliçe şartlarını güncellemesi gerekecektir. Mevcut genel şartların yazılım kaynaklı zararlar bakımından istisna veya özel düzenleme içerip içermediği her somut poliçe için ayrıca incelenmelidir.

Yazılım Hatası Varsa Araç Sahibi Yine Sorumlu mu?

Evet. Araç sahibi işleten sıfatını taşıyorsa, yazılım hatası onu mağdura karşı sorumluluktan kurtarmaz. KTK m.85 kusursuz sorumluluk öngördüğü ve KTK m.86 araçtaki bozukluğun kazayı etkilemiş olmasını kurtuluşa engel saydığı için, mağdur zararını işletenden ve trafik sigortacısından talep edebilir. Araç sahibi veya sigortacı ise ödediği tazminatı, sorumluluğun asıl kaynağı olan üretici, ithalatçı veya yazılım sağlayıcıdan rücu yoluyla isteyebilir. Ancak araç sahibi, üreticinin yayımladığı güvenlik güncellemesini yüklememiş, sistemi kullanım koşulları dışında çalıştırmış veya yazılımda izinsiz değişiklik yapmışsa, rücu ilişkisinde kendi kusuru da dikkate alınır.

Otonom Araç Üreticisinin ve İthalatçının Sorumluluğu

Zararın kaynağı uygunsuz bir sistem veya yazılımsa, üretici ve ithalatçı bakımından 7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu devreye girer. 05.03.2020 tarihinde kabul edilen ve 12.03.2020 tarihli ve 31066 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan 7223 sayılı Kanun‘un 6. maddesine göre ürünün bir kişiye veya bir mala zarar vermesi hâlinde, ürünün imalatçısı veya ithalatçısı zararı gidermekle yükümlüdür. Hükmün temel unsurları şunlardır:

• Zarar gören, uğradığı zararı ve ürünün uygunsuzluğu ile zarar arasındaki nedensellik bağını ispat etmelidir.
• Aynı zarardan birden fazla imalatçı veya ithalatçı sorumluysa müteselsilen sorumludur.
• İmalatçı veya ithalatçının sorumluluğunu kaldıran ya da sınırlayan sözleşme hükümleri geçersizdir.
• Tazminatın kapsamı TBK hükümlerine göre belirlenir.
• Tazminat talebi, zararın ve sorumlunun öğrenilmesinden itibaren üç yıl, her hâlde zararın doğduğu tarihten itibaren on yıl içinde ileri sürülmelidir.

Aracı tüketici olarak satın alan kişi bakımından 6502 sayılı Kanun’un ayıplı mal hükümleri de uygulanır; alıcı, ayıplı araç nedeniyle sözleşmeden dönme, bedelden indirim, ücretsiz onarım veya ayıpsız misli ile değiştirme gibi seçimlik haklarını kullanabilir. Ayıplı mal davalarının usulü tüketici hukukunda ayıplı mal ve hizmet davaları yazımızda incelenmiştir.

Burada asıl güçlük ispat konusundadır. Yapay zekâ temelli sürüş sistemlerinin karar süreçleri çoğu zaman şeffaf değildir (“kara kutu” sorunu). Zarar görenin, kazanın bir tasarım, üretim veya yazılım hatasından kaynaklandığını göstermesi için araç verilerine erişimi, bilirkişi incelemesi ve üreticiden belge ve veri temini kritik önemdedir. Kaza sonrası teknik incelemenin önemi kaza ekspertiz raporu yazımızda ayrıca ele alınmıştır.

Yazılım Şirketi Kazadan Sorumlu Olabilir mi?

Otonom sürüş yazılımı her zaman aracın üreticisi tarafından geliştirilmez; yazılım, algılama modülü veya harita verisi ayrı şirketlerden temin edilebilir. 7223 sayılı Kanun ürünü “her türlü madde, müstahzar veya eşya” olarak tanımladığından, araçtan bağımsız bir yazılımın bu kapsamda “ürün” sayılıp sayılmayacağı tartışmalıdır. Araca entegre edilmiş yazılım bakımından ise aracın bütün olarak imalatçısı veya ithalatçısı sorumlu olur.

Yazılım sağlayıcının doğrudan sorumluluğu bugün için daha çok TBK’nın haksız fiile ilişkin 49. maddesi ve üretici ile yazılım sağlayıcı arasındaki sözleşme hükümleri üzerinden kurulur. Uygulamada yazılım şirketinin sorumluluğu, genellikle mağdura tazminat ödeyen işleten, sigortacı veya üreticinin açtığı rücu davalarında belirlenecektir. Avrupa Birliği’nin 2024/2853 sayılı yeni Ürün Sorumluluğu Direktifi ise yazılımı açıkça ürün kapsamına almıştır; bu yaklaşımın ileride Türk mevzuatına da yansıması beklenebilir.

Türk Borçlar Kanunu Nasıl Uygulanır?

KTK m.85 yanında TBK’nın genel hükümleri de otonom araç kazalarında gündeme gelir:

• TBK m.49 (haksız fiil): Kusurlu ve hukuka aykırı fiille başkasına zarar veren, bu zararı gidermekle yükümlüdür. Araçta kontrolü devralma yükümlülüğü bulunan kullanıcının veya gözetmenin kusuru bu hükme göre değerlendirilir. Genel esaslar için haksız fiil ve tazminat davası yazımıza bakılabilir.
• TBK m.66 (adam çalıştıranın sorumluluğu): Otonom filo işleten bir şirket; gözetmen, uzaktan müdahale operatörü veya bakım personelinin fiillerinden sorumludur. Zarar işletmenin faaliyeti sırasında doğmuşsa şirket, çalışma düzeninin zararın doğmasını önlemeye elverişli olduğunu ispat etmedikçe sorumluluktan kurtulamaz.
• TBK m.71 (tehlike sorumluluğu): Önemli ölçüde tehlike arz eden bir işletmenin faaliyetinden doğan zararda işletme sahibi ve işleten kusursuz sorumludur. Hüküm, özel kanunlardaki tehlike sorumluluğu hâllerini saklı tuttuğundan karayolunda işletilen motorlu araçlarda öncelikle KTK m.85 uygulanır; TBK m.71 ise KTK’nın kapsamına girmeyen faaliyetlerde gündeme gelebilir. Bu konuda yerleşmiş bir yargı içtihadı henüz oluşmamıştır.
• TBK m.56: Bedensel zarar ve ölüm hâlinde manevi tazminat.

Aynı Kazada Birden Fazla Kişi Sorumlu Olabilir mi?

Evet. KTK’nın 88. maddesine göre bir motorlu aracın karıştığı kaza sonucunda zarar görenlere karşı birden çok kişi sorumluysa bunlar müteselsilen sorumludur. TBK’nın 61. ve 62. maddeleri de birden çok kişinin aynı zarardan sorumlu olması ve aralarındaki rücu ilişkisini düzenler. Bu durumda mağdur, zararın tamamını sorumlulardan herhangi birinden isteyebilir. Tazminatı ödeyen taraf (çoğunlukla işleten veya sigorta şirketi), kusur ve sorumluluk oranına göre diğer sorumlulara rücu eder. Otonom araç kazalarında nihai ekonomik yükün üretici ile yazılım sağlayıcıya aktarılıp aktarılmayacağı büyük ölçüde bu rücu davalarında belirlenecektir.

Otonom Araç Kazasında Hangi Tazminatlar Talep Edilebilir?

Otonom araç kazasında talep edilebilecek tazminat kalemleri, klasik trafik kazalarından farklı değildir:

• Tedavi giderleri ve geçici iş göremezlik kayıpları,
• Sürekli iş göremezlik (maluliyet) tazminatı ve efor kaybı,
• Ölüm hâlinde destekten yoksun kalma tazminatı ve cenaze giderleri,
• Araç hasarı ve araç değer kaybı,
• Zarar görenin ve ölüm hâlinde yakınlarının manevi tazminatı.

Ölümlü kazalarda tazminat kalemlerinin ayrıntıları ölüm tazminatı yazımızda incelenmiştir.

Otonom Araç Kazasında Zamanaşımı

KTK’nın 109. maddesine göre motorlu araç kazalarından doğan maddi zararların tazminine ilişkin talepler, zarar görenin zararı ve tazminat yükümlüsünü öğrendiği tarihten itibaren iki yıl ve her hâlde kaza tarihinden itibaren on yıl geçmekle zamanaşımına uğrar. Dava, ceza kanunlarının daha uzun bir zamanaşımı süresi öngördüğü bir fiilden doğmuşsa bu süre uygulanır. Manevi tazminat talepleri bakımından TBK’nın 72. maddesi de aynı süreleri öngörür. Üretici veya ithalatçıya 7223 sayılı Kanun’a dayanılarak başvurulacaksa üç yıllık ve on yıllık süreler ayrıca dikkate alınmalıdır.

Otonom Araç Kazasında Ceza Sorumluluğu Kime Ait?

TCK’nın 20. maddesi uyarınca ceza sorumluluğu şahsidir; kimse başkasının fiilinden dolayı sorumlu tutulamaz. Tüzel kişiler hakkında ceza yaptırımı uygulanamaz; yalnızca TCK’nın 60. maddesinde öngörülen izin iptali ve müsadere gibi güvenlik tedbirleri söz konusu olabilir. Bu nedenle bir otonom araç kazasında aracı yöneten “yazılım” veya “şirket” ceza sorumlusu olamaz; yalnızca gerçek kişilerin kusurlu davranışı yargılanabilir.

Taksirle Öldürme ve Taksirle Yaralama

Kazada ölüm veya yaralanma meydana gelmişse TCK’nın 85. maddesindeki taksirle öldürme ve 89. maddesindeki taksirle yaralama suçları gündeme gelir. TCK’nın 22. maddesine göre taksir, dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırılık dolayısıyla bir davranışın suçun kanuni tanımında belirtilen neticesi öngörülmeyerek gerçekleştirilmesidir. Otonom araçlarda ceza sorumluluğu şu kişiler bakımından tartışılabilir:

• Araçtaki gözetmen veya devralma yükümlüsü kullanıcı: Sistem uyarısına rağmen kontrolü almamak veya dikkatini sürüşten tamamen ayırmak taksir oluşturabilir.
• Uzaktan müdahale operatörü veya filo yöneticisi: Görev ihmali, bakımın yapılmaması veya bilinen bir arızaya rağmen aracın trafiğe çıkarılması.
• Üretici veya yazılım şirketi çalışanları: Bilinen bir güvenlik açığını gidermemek, yetersiz test veya riskli olduğu bilinen bir sürümü piyasaya sürmek.

Taksirle yaralama suçunun unsurları ve şikâyet şartı taksirle yaralama yazımızda ayrıntılı olarak ele alınmıştır.

Üretici Çalışanı Ceza Alabilir mi?

Üretici şirket tüzel kişi olduğundan cezalandırılamaz; ancak sistemin tasarımı, testi veya piyasaya arzı sürecinde görev alan gerçek kişiler, kazayla nedensellik bağı kurulabilen kusurlu davranışları nedeniyle taksirli suçtan yargılanabilir. Burada kusurun ispatı, birden fazla ekip ve yazılım katmanının bulunduğu üretim süreçlerinde oldukça güçtür. Kazanın öngörülebilir olup olmadığı, ürünün piyasaya sürüldüğü tarihteki bilimsel ve teknik bilgi düzeyine göre değerlendirilir.

Seviye 4 ve 5 Araçlarda Ceza Hukuku Boşluğu Oluşabilir mi?

Tam otonom (Seviye 4–5) bir araçta, kazaya yol açan kusurlu davranışı bulunan bir gerçek kişinin hiç bulunmaması mümkündür. Bu durumda zarar vardır, ancak taksir yüklenebilecek bir kişi yoktur. Bu “sorumluluk boşluğu”, otonom araç hukukunun en tartışmalı konularından biridir. Hukuki tazminat sorumluluğu KTK m.85 ile güvence altında olsa da ceza hukuku bakımından boşluğun idari para cezaları, tüzel kişilere özgü güvenlik tedbirleri ve işleten şirketlere yönelik izin yaptırımlarıyla doldurulması tartışılmaktadır.

Trafik Güvenliğini Tehlikeye Sokma Suçu Otonom Araçlara Uygulanabilir mi?

TCK’nın 179. maddesinin ikinci fıkrası, kişilerin hayat, sağlık veya malvarlığı bakımından tehlikeli olabilecek şekilde taşıt “sevk ve idare eden” kişiyi cezalandırır. Suç, aracı sevk ve idare eden bir gerçek kişiyi gerektirdiğinden tam otonom modda ilerleyen bir araçtaki yolcuya kural olarak uygulanmaz. Seviye 2 ve 3 araçlarda ise sürüş görevini üstlenen veya devralma yükümlülüğü bulunan kişi bakımından suç oluşabilir. Suçun genel unsurları için trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçu yazımıza bakılabilir.

Karşılaştırmalı Örnek: Uber Kazası (2018)

18 Mart 2018’de ABD’nin Arizona eyaletine bağlı Tempe şehrinde, test hâlindeki otonom bir Uber aracı yaya Elaine Herzberg’in ölümüne yol açmıştır. Savcılık Mart 2019’da şirket hakkında ceza sorumluluğu için dayanak bulunmadığına karar vermiş; araçtaki güvenlik operatörü hakkında taksirle öldürme suçundan dava açılmıştır. Operatör Temmuz 2023’te daha hafif bir suç olan tehlikeye atma suçunu kabul etmiş ve üç yıl denetimli serbestlik cezası almıştır (olayın ayrıntıları). Olay, mevcut ceza sistemlerinin yükü fiilen araçtaki “insan halkasına” yüklediğini göstermesi bakımından Türk ceza hukuku literatüründe de incelenmiştir.

Otonom Araç Trafik Cezası Yerse Ceza Kime Kesilir?

KTK’daki idari para cezaları kural olarak kuralı ihlal eden sürücüye uygulanır. Seviye 2 ve 3 araçlarda sürüşü üstlenen kişi sürücü sayıldığından ceza ona kesilir. Sürücüsü bulunmayan tam otonom araçlar bakımından ise ihlalin muhatabı mevzuatta belirlenmemiştir; basına yansıyan taslakta bu boşluğun, yetkilendirilmiş kuruluş ve yetkili sürücü kavramlarıyla ve trafik kuralını ihlal eden tam otonom aracın 30 gün trafikten men edilmesiyle doldurulmasının öngörüldüğü bildirilmektedir. Karşılaştırmalı hukukta Kaliforniya, 1 Temmuz 2026’da yürürlüğe giren düzenlemeyle polisin sürücüsüz araçların trafik ihlallerini doğrudan üretici şirkete bildirmesini ve şirketin bu bildirimleri eyalet trafik idaresine raporlamasını zorunlu hâle getirmiştir. Klasik araçlarda verilen trafik cezalarına itiraz usulü için trafik cezasına itiraz dilekçesi yazımıza bakılabilir.

Kaza Anındaki Araç Verileri Delil Olabilir mi?

Otonom araçlar sensör, kamera ve olay veri kaydedicileri aracılığıyla kaza anına ilişkin çok zengin veri üretir. Hız, frenleme zamanı, sistemin aktif olup olmadığı, kullanıcıya devralma uyarısı verilip verilmediği ve uyarıya ne kadar sürede tepki verildiği gibi bilgiler, kusurun ve nedenselliğin tespitinde belirleyicidir. Avrupa Birliği’nin 2019/2144 sayılı Tüzüğü yeni araçlarda olay veri kaydedici bulunmasını zorunlu tutmakta, 2022/1426 sayılı Tüzük de otonom sürüş sistemleri için veri kayıt gereklilikleri öngörmektedir.

Bu veriler hukuk ve ceza yargılamasında delil olarak kullanılabilir. Ancak verilere erişim konusunda üretici, işleten ve mağdur arasında ciddi bir dengesizlik bulunur. Mahkemenin verilerin teslimine karar vermesi ve bilirkişi incelemesi yaptırması önem taşır. Hukuk yargılamasında belgeyi ibraz etmesine karar verilen taraf bunu yerine getirmezse hâkim, Hukuk Muhakemeleri Kanunu’nun 220. maddesi uyarınca belgenin içeriği konusunda diğer tarafın beyanını kabul edebilir. Kaza sonrasında kusur tespiti için açılacak davalar trafik kazası sebebiyle kusur tespiti davası yazımızda ele alınmıştır.

Araç Verileri KVKK Kapsamında mı?

Araç içi ve dışı kamera görüntüleri, konum verileri ve kullanıcı davranışına ilişkin kayıtlar kimliği belirli veya belirlenebilir bir kişiye ilişkin olduğu ölçüde 6698 sayılı Kişisel Verilerin Korunması Kanunu kapsamındadır. Bu verileri işleyen üretici, işleten veya filo şirketi aydınlatma yükümlülüğüne, kanundaki işleme şartlarına ve veri güvenliği yükümlülüklerine uymak zorundadır. KVKK’nın 11. maddesi, ilgili kişiye, işlenen verilerin münhasıran otomatik sistemler vasıtasıyla analiz edilmesi suretiyle aleyhine bir sonucun ortaya çıkmasına itiraz etme hakkı tanır.

Kaza Verisinin Silinmesi Hâlinde Ne Olur?

Kaza sonrasında araç verilerinin silinmesi veya değiştirilmesi, hem hukuk hem ceza yargılamasında ağır sonuçlar doğurabilir. Gerçeğin ortaya çıkmasını engellemek amacıyla bir suçun delillerini yok eden, silen veya değiştiren kişi TCK’nın 281. maddesi uyarınca cezalandırılır; bilişim sistemindeki verilerin değiştirilmesi ayrıca TCK’nın 244. maddesi kapsamında değerlendirilebilir. Hukuk yargılamasında ise verileri sunmaktan kaçınan tarafın aleyhine sonuç çıkarılabilir. Verilerin değiştirilemez biçimde kaydedilmesi ve saklama sürelerinin kanunla belirlenmesi, bu alandaki temel önerilerden biridir. Bilişim yoluyla işlenen suçlar için bilişim suçları ve cezaları yazımıza bakılabilir.

Otomasyon Seviyesine Göre Sorumluluk Nasıl Değişebilir?

Yürürlükteki hukuka göre sorumluluğun otomasyon seviyesine göre dağılımı şu şekilde özetlenebilir:

Karşılaştırmalı Hukukta Otonom Araç Düzenlemeleri

Avrupa Birliği

AB’nin 2022/1426 sayılı Tüzüğü, belirli kullanım durumlarındaki tam otonom araçların otonom sürüş sistemleri için tip onayı kurallarını düzenler; Türkiye’deki 2024 yönetmeliği bu çerçeveyi esas almıştır. Ürün sorumluluğu alanında ise 2024/2853 sayılı yeni Ürün Sorumluluğu Direktifi, yazılımı açıkça ürün kapsamına almış, karmaşık teknik ürünlerde zarar görenin ispat yükünü hafifleten delil sunma yükümlülükleri ve karineler öngörmüştür. Üye devletlerin direktifi 9 Aralık 2026’ya kadar iç hukuklarına aktarması gerekmektedir.

Almanya

Almanya, 2017 yılında Karayolu Trafik Kanunu’nda (StVG) yaptığı değişiklikle yüksek ve tam otomatik sürüş işlevlerinin kullanımını yasal zemine oturtmuş, 2021 yılında çıkardığı Otonom Sürüş Kanunu ile belirli işletme alanlarında Seviye 4 araçların “teknik denetim” sorumlusu gözetiminde sürücüsüz işletilmesine imkân tanımıştır. Model, araç sahibinin (Halter) kusursuz sorumluluğu ve zorunlu sigorta üzerine kuruludur; otomatik sürüş işlevli araçlar için azami tazminat sınırları da artırılmıştır. Bu yapı, Türk KTK m.85 sistemine benzerlik gösterir.

Birleşik Krallık

Birleşik Krallık’ta 2018 tarihli Otomatik ve Elektrikli Araçlar Yasası, kendi kendini süren araçların neden olduğu kazalarda zarar görenin tazminatını ilk aşamada sigortacıdan almasını öngörmüştür. 20 Mayıs 2024’te kabul edilen Otomatik Araçlar Yasası ise “yetkilendirilmiş otonom sürüş kuruluşu” kavramıyla sürüş görevine ilişkin sorumluluğu üretici veya işletici kuruluşa kaydırmakta, sistem sürüşü üstlendiğinde araçtaki kullanıcıya sürüş görevine ilişkin ihlallerde bağışıklık tanımaktadır. Yasa aşamalı olarak yürürlüğe girmekte olup tam uygulamanın 2027’nin ikinci yarısında başlaması öngörülmektedir.

ABD (Kaliforniya)

Kaliforniya’da 2024’te kabul edilen ve 1 Temmuz 2026’da yürürlüğe giren düzenleme, polise sürücüsüz araçların trafik ihlallerini üretici şirkete “uygunsuzluk bildirimi” olarak iletme yetkisi vermiş, şirketlere bu bildirimleri eyalet trafik idaresine raporlama, acil durum ekipleri için kesintisiz iletişim hattı kurma ve acil durum bölgesinden aracı kısa sürede çıkarma yükümlülükleri getirmiştir.

Bu örneklerin ortak noktası, sorumluluğun giderek tek bir insan sürücüden çıkarılıp üretici ve işletici kuruluşlara kaydırılmasıdır.

Otonom Araç Kazalarına Uygulanabilecek Yargıtay Kararları

Türk hukukunda otonom araçlar bakımından, otonom sürüş modunda meydana gelen bir kazaya ilişkin yayımlanmış bir Yargıtay kararı bulunmamaktadır. Ancak işletenin sorumluluğuna ve kurtuluş şartlarına ilişkin yerleşik içtihat, otonom araç kazalarında nasıl bir yol izleneceğini göstermektedir.

Yargıtay Hukuk Genel Kurulu, E. 2013/2100, K. 2015/1224, T. 17.04.2015

Kasko sigortacısının sürücü ve işletene karşı açtığı rücu davasında Hukuk Genel Kurulu, KTK m.86/1’deki kurtuluş şartlarını aktararak işletenin sorumluluktan kurtulabilmesi için, kazanın mücbir sebep ya da zarar görenin veya üçüncü kişinin ağır kusurundan ileri geldiğinin yanında “araçtaki bir bozukluk kazayı etkilemiş olmaksızın” bu sonucun doğduğunu da ispat etmesi gerektiğini vurgulamıştır. Kararda ayrıca sürücünün kaza tespit tutanağındaki kusur kabulünün işleten yönünden bağlayıcı olmadığı belirtilmiştir. Bu ilke, otonom sistemdeki bir yazılım veya sensör hatasının işleteni sorumluluktan kurtarmayacağı sonucunu destekler.

Yargıtay Hukuk Genel Kurulu, E. 2024/246, K. 2025/391, T. 25.06.2025

Yabancı plakalı ve geçerli sigortası bulunmayan bir aracın sürücüsünün yayaya kasten çarpması olayında Hukuk Genel Kurulu, sürücünün kasıtlı davranışının olayı trafik kazası kapsamından çıkarmadığını; aracın işletilmesi, zarar ve nedensellik bağının bulunduğunu, KTK m.86’daki kurtuluş sebeplerinin gerçekleşmediğini kabul etmiş ve Güvence Hesabının sorumluluğunu teyit etmiştir. Karar, işletme tehlikesinin geniş yorumlandığını ve zarar görenin güvencesinin önceliklendirildiğini göstermesi bakımından otonom araç kazaları için de yol gösterici niteliktedir. Güvence Hesabına başvuru şartları trafiğe ilişkin sigortalar ve Güvence Hesabı yazımızda ele alınmıştır.

Türk Hukukunda Otonom Araçlar Bakımından Hangi Boşluklar Bulunuyor?

• Sürücü kavramının güncellenmesi: KTK’da otonom sürüş sistemini, otonom araç kullanıcısını ve yetkili sürücüyü tanımlayan açık hükümler bulunmamaktadır.
• Devralma yükümlülüğünün sınırı: Seviye 3 araçlarda kullanıcının hangi koşulda ve ne kadar sürede kontrolü alması gerektiği kanunla belirlenmeli; kullanıcının sürekli dikkatli olma beklentisi gerçekçi bir çerçeveye oturtulmalıdır.
• Üretici sorumluluğunun güçlendirilmesi: Karmaşık yapay zekâ sistemlerinde mağdurun ispat yükünü azaltacak karineler ve üreticiye delil sunma yükümlülükleri öngörülmelidir.
• Zorunlu veri kaydı: Kaza öncesi ve anındaki verilerin saklanmasını, değiştirilmesini önleyen ve yetkili mercilerin erişimini düzenleyen kanuni standartlar belirlenmelidir.
• Ceza hukuku: Kusurlu gerçek kişinin bulunmadığı hâllerde idari para cezaları, tüzel kişilere özgü güvenlik tedbirleri ve işleten şirketlere yönelik izin yaptırımları düzenlenmelidir.
• Sigorta düzenlemeleri: Zorunlu trafik sigortası kapsamının ve genel şartların otonom sürüşe uyarlanması, yazılım kaynaklı zararlarda sigortacının rücu imkânlarının açıklığa kavuşturulması gerekir.
• Altyapı: Şerit çizgileri, trafik levhaları ve dijital altyapıdaki standart eksiklikleri giderilmeli; yol yöneticilerinin sorumluluğu netleştirilmelidir.

Otonom Araç Kazasında Mağdur Ne Yapmalı?

• Kaza yerinde kolluğa haber verilmeli ve kaza tespit tutanağı düzenletilmelidir.
• Yaralanma varsa sağlık kuruluşundan rapor alınmalı, tedavi giderlerine ilişkin belgeler saklanmalıdır.
• Aracın otonom modda olup olmadığı, araçtaki kişilerin beyanları ve çevredeki kamera kayıtları tespit edilmelidir.
• Araç verilerinin silinmemesi için işletene ve üreticiye yazılı bildirimde bulunulmalı, gerekirse mahkemeden delil tespiti talep edilmelidir.
• Zorunlu trafik sigortacısına KTK m.97 uyarınca yazılı başvuru yapılmalıdır.
• KTK m.109’daki iki yıllık süre ve 7223 sayılı Kanun’daki üç yıllık süre takip edilmelidir.

Tazminat ve ceza davalarının birlikte nasıl yürüdüğü trafik kazalarında tazminat ve ceza dava süreci yazımızda açıklanmıştır.

Sıkça Sorulan Sorular

Otonom araç kaza yaparsa kim sorumlu?

Mağdura karşı ilk sorumlu, KTK m.85 uyarınca kusursuz sorumlu olan araç işletenidir; zarar, poliçe limitleri dahilinde zorunlu trafik sigortası tarafından karşılanır. Araçta kontrolü devralma yükümlülüğü bulunan bir kullanıcı varsa kusuru oranında o da sorumludur. Kaza yazılım veya sistem hatasından kaynaklanmışsa tazminatı ödeyen işleten veya sigortacı, üretici, ithalatçı ve yazılım sağlayıcıya rücu edebilir.

Karayolları Trafik Kanunu’na göre araç işletenin sorumluluğu nedir?

KTK’nın 85. maddesine göre motorlu aracın işletilmesi bir kimsenin ölümüne, yaralanmasına veya bir malın zarar görmesine sebep olursa işleten, kusuru bulunmasa dahi zarardan sorumludur. İşleten ancak kendisinin kusuru bulunmadığını, araçtaki bir bozukluğun kazayı etkilemediğini ve kazanın mücbir sebepten ya da zarar görenin veya üçüncü kişinin ağır kusurundan kaynaklandığını birlikte ispat ederse sorumluluktan kurtulur.

Kaza durumunda araç sahibi ne kadar sorumludur?

Tescilde malik görünen araç sahibi kural olarak işleten sayılır ve zararın tamamından mağdura karşı sorumludur; zorunlu trafik sigortası bu sorumluluğu poliçe limitleri dahilinde karşılar. Limiti aşan zarar araç sahibinden istenebilir. Araç sahibi ödediği tazminatı, kazada kusuru bulunan sürücüye veya ayıplı sistemden sorumlu üreticiye rücu edebilir.

Benim arabamla başkası kaza yaparsa ne olur?

Araç sahibi işleten sıfatını korumaya devam ettiği için, aracı başkası kullanırken meydana gelen kazadan da mağdura karşı sürücü ile birlikte müteselsilen sorumludur. Zarar önce zorunlu trafik sigortası tarafından karşılanır. Ceza sorumluluğu ise yalnızca aracı kullanan kişiye aittir. Araç sahibi, mağdura ödediği tazminatı kusurlu sürücüye rücu edebilir.

Türkiye’de otonom sürüş yasak mı?

Sürücünün sorumluluğunun devam ettiği Seviye 2 sürücü destek sistemlerinin kullanılması yasak değildir. Tam otonom araçlar için ise 2024 yılında tip onayı yönetmeliği yürürlüğe girmiştir; ancak bu araçların trafikte serbestçe kullanılmasını düzenleyen bir kanun henüz yürürlükte olmadığından tam otonom araçlar ağırlıklı olarak test ve pilot uygulamalar kapsamında, kontrollü alan ve güzergâhlarda kullanılabilmektedir.

Türkiye’de otonom araç var mı?

Türkiye’de Seviye 2 sürücü destek sistemleriyle donatılmış araçlar yaygın olarak kullanılmaktadır. Tam otonom araçlar ise test ve pilot uygulamalar düzeyindedir. 01.12.2024 tarihli yönetmelikle ülkeye gelen ve tam otonom sürüş sistemiyle donatılan araçların belirlenen teknik kriterlere uygunluğunu göstermek için tip onayı alması zorunlu hâle getirilmiştir.

2 seviye otonom sürüş nedir?

Seviye 2, sistemin hız ve direksiyon kontrolüne birlikte destek verdiği, ancak sürücünün çevreyi sürekli izlemeye ve her an müdahale etmeye devam etmek zorunda olduğu kısmi otomasyon seviyesidir. Hukuken araç sürücü tarafından kullanılmaktadır; kaza hâlinde sürücünün sorumluluğu klasik trafik kazalarındaki gibi değerlendirilir.

3 seviye otonom sürüş nedir?

Seviye 3, sistemin belirli koşullarda (örneğin otoyolda düşük hızda) sürüşü tamamen üstlendiği, ancak sistem talep ettiğinde kullanıcının makul bir süre içinde kontrolü devralmasının beklendiği koşullu otomasyon seviyesidir. Hukuki bakımdan en tartışmalı seviyedir; çünkü kazanın sistem hatasından mı yoksa kullanıcının devralma yükümlülüğünü yerine getirmemesinden mi kaynaklandığının tespiti gerekir.

5 seviye otonom araçlar hangileri?

Seviye 5, her yolda ve her hava koşulunda insan müdahalesi olmadan sürüş anlamına gelir ve bu seviyede ticari olarak satışa sunulmuş bir araç bulunmamaktadır. Dünyada sürücüsüz taksi hizmetleri belirli şehir ve bölgelerle sınırlı olarak Seviye 4 kapsamında sunulmaktadır.

Otonom araçların avantajları nelerdir?

Otonom araçların trafik kazalarının önemli bir bölümüne yol açan insan hatasını azaltması, trafik akışını düzenlemesi, yaşlı ve engelli bireylerin ulaşımını kolaylaştırması ve lojistik maliyetlerini düşürmesi beklenmektedir. Bu avantajların hukuken güvenli biçimde hayata geçirilmesi ise sorumluluk, sigorta, veri ve ceza hukuku alanlarındaki boşlukların kanunla giderilmesine bağlıdır.

Türk hukukunda otonom araçlar için özel bir kanun yürürlüğe girinceye kadar, kazalarda tazminat talebinin hangi sorumluya yöneltileceği, sigortaya başvurunun zamanında yapılması, araç verilerinin korunması ve rücu ilişkisinin doğru kurulması, sürecin sonucunu doğrudan etkiler. Ceza soruşturmasıyla bağlantılı uyuşmazlıklara ilişkin bilgiye Ceza Hukuku sayfamızdan, KTK hükümlerine ise Mevzuat Bilgi Sistemi üzerinden ulaşılabilir.